En los monoplazas de IndyCar, CART e IRL existía una perilla para controlar la mezcla de combustible. Al 100 por ciento se consumía al máximo. Al 90, era 90 metanol y 10 de aire, pero era menor potencia en el auto, y así sucesivamente. Pero Adrián no basaba su ahorro en el control de mezcla.  

«La mezcla es una cosa. La mezcla te limita al final en todo, si tú le cortas la mezcla, pero estás peleando con los demás, en la recta te van a hacer pedazos. Lo que tienes que hacer es correr con los de adelante, pero dar más vueltas que los demás. Si los otros dan 25 vueltas en un tanque de gasolina y tú das 28 pero estás a 10, 15 segundos atrás y pierdes posiciones no sirve de nada. El chiste es mantenerte en contacto a los dos o tres segundos de los líderes, máximo cuatro segundos, usando menos gasolina, pero manteniéndote ahí. Entonces si tú empobreces demasiado el combustible no vas a mantenerlo ahí». explicó Fernández.  

En realidad, lo de Adrián Fernández fue una técnica de frenado poco usual y una puesta a punto que se lo permitía. Luego venía la magia de un frenado y desaceleración controlados.  

«Todo está en las enfrenadas y en el rolling hacia la curva. Para eso, para poder mantenerte y hacer el mismo tipo de vueltas que los demás utilizando menos gasolina. Tienes que ‘setear’ el coche diferente, porque la actitud del coche no es la misma cuando frenas tarde, que si desaceleras 30 o 40 metros antes».  

Y ahora nos revela el gran secreto:  

«Por ejemplo, en una frenada que a los 100 metros es tu límite, llegas con el coche bajo de adelante y con una distinta actitud, el rake que le llaman. Pero si tú le sueltas a los 150 metros, de los 150 a los 75 vas sin acelerador y frenas en el 75; esos 75 metros desaceleras. Cuando frenaba en el 100 desaceleraba e inmediatamente frenaba, no había nada de ahorro. Pero cuando desaceleraba en el 150 me ibas hasta los 80 o 75 totalmente sin acelerar, entonces ¿qué pasa? Si haces en cada una de las curvas imagínate lo que ahorras. Ahora, lo difícil es que puedas mantenerte con los demás ahí adentro, que eso no te reste en tiempos».  

De esto también se quejaban muchos pilotos y la respuesta de Adrián Fernández siempre era la misma. Tardaron mucho en poder hacer algo similar a él.  

«Eso fue algo que fui desarrollando, tenía un auto muy positivo, el setting era crucial, no es fácil, muchos pilotos se quejaban. Y yo les decía: ‘Si es tan fácil para mí ganar las carreras así, por qué no hacen lo mismo’. Y no podían. Les costó mucho tiempo hacer lo que yo había perfeccionado tiempo atrás».  

El perfeccionamiento vino con el equipo Patrick Racing en las temporadas 1998, 1999 y 2000, donde su ingeniero, John Ward encontró la puesta a punto ideal, además de que halló otras formas de ahorro.  

«Yo lo fui descubriendo, pero con John Ward sí era desde que prendíamos el coche, todo. En los entrenamientos, todo. Era muy innovador en aquel entonces y así ganamos siete carreras y fuimos subcampeones en 2000».